Ilma juhita sõitvate autode tehnoloogia kiire areng võib juba 10 aasta pärast puudutada jõuliselt ka Eesti tööturgu ning meie ettevõtlust ja elukorraldust. Vaid ulmekirjandusest tuttav mõttekäik, et robotid võtavad üle inimeste töökohad, on transpordi- ja logistikasektoris päris lähedal tõeks saamisele. Nooremapoolsetel Eesti umbes 15 tuhandest kutselisest auto-, bussi- ja taksojuhist tuleks järgi mõelda, millega nad hakkavad leiba teenima oma praeguse töö lõppedes.
Veel 10 aastat tagasi oli isesõitva auto temaatika midagi sellist, mis saabub mingis ebamäärases kaugemas tulevikus. Protsessorite kiiruse kahekordistumine iga pooleteise aasta tagant on aga viimase viie aastaga toonud kaasa meie elus mitmeid muudatusi, mille näideteks nutitelefonide massiline kasutuselevõtt, pilvetehnoloogiad andmemassiivide salvestamisel jatöötlemisel, sotsiaalmeedia levik igapäevases kommunikatsioonis jne. Infotehnoloogia murrab jõuliselt sisse ka logistika valdkonda. GPS tehnoloogiat kasutades on juba täna võimalik jälgida reaalajas kaubiku asukohta ning kütusekulu.
2010. aastal teatas maailma üks rikkamaid ettevõtteid Google, et alustab isesõitva auto testkatsetusi. Selline uudis tundus mõni aasta tagasi lihtsalt ühe suurettevõtte PR-käiguna. 2013. aastal teatas Google aga juba tegelikust soovist alustada isesõitvate autode tootmist. Uute tehnoloogiate kasutuselevõtuks on turul tugev surve ning seetõttu teatasid 2013. aastal ka juba suuremad autotootjad nagu Nissan ja Daimler AG, et toovad lähikümnendil tehnoloogia masstootmisse. Seejuures lubas Nissan 2020. aastaks pakkuda täismudelivalikut isesõitvaid sõiduautosid.
Auto muudab taas elulaadi ja ühiskonda
Tehnoloogilise murranguga kaasaneb paratamatult ka mitmeid mõjusid ühiskonnale ja majandusele. Sadakond aastat tagasi tähendas Fordi konveiertootmise juurutamine ja massidele hinna poolest kättesaadavaks tehtud mudeli T turuletoomine üheltpoolt tööstusrevolutsiooni ja teisalt auto muutumist luksuskaubast tarbekaubaks. Kutsarite töötuksjäämine oli väikseim kaasnenud muutustest. Vähemalt sama mastaapset murrangut elukorralduses tõotab ka isesõitvate autode massiline kasutuselevõtt.
Ühtpidi paraneb kindlasti turvalisus ja väheneb liiklussurmade ja vigastuste arv. Enamus suuri autotootjaid usub täna usaldusväärse tehnoloogia väljatöötamise võimalikusse. Võib ka kindel olla, et ilma põhjalike tehniliste katsetusteta ja mis veel olulisem, ühiskondlik-poliitilise kokkuleppeta asi masskasutusse minna ei saa.
Oluline kaasnähe on aja kokkuhoid väga paljude kontoritöötajate jaoks ehk võimalus töötamiseks liikudes ühest asukohast teise. Genfi autonäitusel näidati sel kevadel juba Risnspeedi poolt Tesla mudel S baasil välja töötatud ideeautot XchangE, mis oli disainitud sisuliselt kontoritöökohaks.
Ülioluline aspekt on muidugi logistikakulude vähenemine, sest tõenäoliselt areneb tehnoloogia juhita sõidukite kasutuseni ka igapäevaste kauba- ja reisijavedude tarbeks. Juba täna on ju vastavad masinad kasutuses nii põllumajanduses (GPS juhitavad eelprogrammeeritud traktorid) kui kaevanduskarjäärides, kohe meenuvad ka droon-lennukid. See oleks aga juba väga oluline struktuurne muutus paljudes tööstusharudesja tegevusvaldkondades. Kokkuhoiupotentsiaal on tohutu, sest arenenud tööstusriikides on näiteks taksoteenuse puhul juhi tasu juba palju olulisem kulukomponent kui auto soetus- ja ekspluatatsioonihind.
Kokkuhoid tuleb muidugi ka teedeehituses. Isesõitva auto tehnoloogiad suhtlevad tulevikus üksteise ja ümbritseva infrastruktuuriga, mistõttu suudavad nad sõita üksteisele lähemal ning paraneb ristmike läbilaskevõime. Maksuraha või erainvesteeringuid kulub asfaldile vähem, sest pole lihtsalt vaja enam ehitada sellises mahus teekatteid.
Oma panuse annab isesõitev auto rohelise mõtteviisi ja efektiivse majanduse levikule. On selge, et arvuti poolt optimeeritult sõitev auto hoiab kokku kütust, need autod on kergemad ja väiksema saastega. Juhtimisvajaduse äralangemine tõenäoliselt aktiveerib autode ristkasutust ja rendivaldkonda.
Selge on ka see, et kogu see paradigma muutus ei saa olema kerge. Ees ootavad takistused on nii psühholoogilist kui majanduslikku laadi. Ühelt poolt infrastruktuuri reformide keerukus ja tohutu kompleks muudatusi, mis tuleb viia sisse seadusandluses. Teisalt tohutu pundar ristuvaid korporatiivseid huvisid, sest muutuvad ju tehnoloogiad ja äriprotsessid, keegi jääb oma harjumuspärasest dollarist, eurost või jeenist ilma. Ajaloo hammasrataste vahele jääb paratamatult miljoneid firmasid ja inimesi.
Maailm versus Eesti: kas püsime rongil?
Mida Eesti on teinud, et püsida globaalse muutuse rongil? Naudime oma teatavat pioneeristaatust üleriigilise elektriautode laadimisvõrgu juurutamises, kuid isesõitvate autode valdkonnaga pole teadaolevalt üldse tegeletud. Samal ajal võeti 2012. aastal kahes USA osariigis vastu seadused, mis võimaldavad isesõitva auto kasutamist. Rootsi Maanteeamet , Göteborgi linn ja Volvo kontsern allkirjastasid 2013. aastal lepingu, mille kohaselt alustatakse 100 Volvo uue põlvkonna isesõitva auto igapäevast kasutamist 50 km pikkusel maanteelõigul. Google avalikustas tänavu oma roolita isesõitva auto prototüübi ning Nissani kontsern lubab tuua 2020. aastaks isesõitvad autod masstootmisse.
Eesti võiks olla sarnaselt Rootsiga ka selles valdkonnas uue tehnoloogia kasutuselevõtu eesliinil hakates valmistuma nii seadusandluse kui infrastruktuuri muudatusteks. Innovatsiooni ja ettevõtlusminister Anne Sullingul on kvoodikaubanduse projektist saadud hindamatu kogemus suhtlusest Mitsubishi kontserniga ning Eestil ette näidata elektriautode taristu edulugu. Ehk oleks viimane aeg saata kiri koostööettepanekuga Nissani kontsernile, pakkudes Eestit üheks uue tehnoloogia testriigiks. Ma väga loodan, et rahvusvahelise automaailma ühe mõjuvõimsama tippjuhini jõuavad read Eestist: “Kallis Carlos, kirjutan sulle esimest korda, et ...”.
Illar Kaasik, Investment Agency OÜ partner